Novas regras de mobilidade no Rio exigem mais infraestrutura

A implementação de novas diretrizes para a circulação de equipamentos elétricos de micromobilidade, como ciclomotores e veículos autopropelidos, no Rio de Janeiro tem gerado intensos debates entre engenheiros de tráfego, urbanistas e a população.

A decisão surge em resposta a um grave incidente ocorrido há uma semana, quando uma mãe e seu filho perderam a vida após serem atropelados por um ônibus enquanto utilizavam uma bicicleta elétrica na região da Tijuca, zona norte da cidade.

As novas regulamentações já estão em vigor, com a única exceção sendo a obrigatoriedade de emplacamento, cujo prazo final para cumprimento é 31 de dezembro deste ano.

Um dos pontos centrais das novas regras é a obrigatoriedade do uso de capacete para todos os condutores. Adicionalmente, fica vedado o transporte de passageiros na garupa, a menos que este também utilize equipamento de segurança. Outra modificação significativa é a exigência de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores, categoria que agora inclui veículos autopropelidos com assento.

Os condutores deverão possuir habilitação na categoria A da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Ciclomotores e veículos autopropelidos agora estão proibidos de circular em ciclovias, que passam a ser exclusivas para bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade máxima restrita a 25 km/h.

A circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricos também está vedada nas vias com sistema BRS (Bus Rapid Service), faixas exclusivas para ônibus.

Segundo Victor Hugo Souza de Abreu, professor de Engenharia Civil e do Programa de Engenharia Urbana da Escola Politécnica da UFRJ, as novas normas estabelecidas pela Prefeitura do Rio representam um avanço importante na organização da micromobilidade, complementando a Resolução Contran nº 996/2023.

“De modo geral, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos pelo novo decreto como aqueles dotados de sistema próprio de propulsão, que dispensam esforço físico contínuo, de uso individual, dimensões reduzidas e sem pedal — quando conduzidos na posição sentada e, portanto, equiparados aos ciclomotores, contribui para o aumento da segurança viária, o ordenamento do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, avalia o professor.

O pesquisador destaca que o emplacamento facilita a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação garante um nível mínimo de conhecimento das leis de trânsito, crucial para a coexistência segura entre os diferentes modais de transporte.

Ele acrescenta que, contudo, existem desafios consideráveis. “Uma parcela expressiva dos usuários utiliza esses veículos como uma alternativa de mobilidade acessível, e a exigência de habilitação pode representar uma barreira. Além disso, o poder público ainda precisa aprimorar os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida factível, mas que demanda uma implementação gradual e bem planejada”.

Victor Hugo pontua que, em relação aos impactos na circulação, as medidas podem tanto melhorar o fluxo quanto gerar novos atritos. “A exclusão de autopropelidos na posição sentada das ciclovias e ciclofaixas, por exemplo, é tecnicamente sensata, dado que esses veículos tendem a operar em velocidades e com massas maiores, elevando o risco para ciclistas e pedestres. Por outro lado, a ausência de infraestrutura adequada nas vias pode transferir o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao perigo”.

O pesquisador ressalta que a definição de limites de velocidade (até 40 km/h e até 60 km/h) é uma diretriz correta sob o ponto de vista normativo, visando compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “No entanto, a eficácia dessa medida depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem esses elementos, a norma corre o risco de ter um impacto prático limitado”, afirma.

O que pode ser melhorado

• Ampliação do investimento em infraestrutura segregada para micromobilidade motorizada;

• Realização de campanhas educativas de trânsito para todos os usuários;

• Implementação de fiscalização eficaz e contínua;

• Criação de regulamentações mais segmentadas, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas ações ao planejamento urbano e de transportes.

Para o especialista, é fundamental reforçar o chamado tripé da engenharia de tráfego — conhecido internacionalmente como “3 E’s of Traffic Engineering” — pautado na atuação integrada em Engineering (Engenharia), Education (Educação) e Enforcement (Fiscalização). “Esses pilares são essenciais para garantir a efetividade das medidas, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de circulação para todos os usuários do sistema viário”, declarou Victor Hugo.

Território nacional

Em âmbito nacional, o principal desafio reside na coexistência de modais tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — em um mesmo espaço viário. Segundo o professor da UFRJ, essa convivência segura só é possível mediante uma clara hierarquização do sistema viário, com a definição adequada de espaços, velocidades e prioridades.

“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse sentido, principalmente pela carência de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, contudo, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, demandando regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas aos princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável”, afirmou.

“Em suma, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu êxito dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, sobretudo, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes meios de transporte”, concluiu Victor Hugo.

Regulamentação necessária

Na visão da professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes do Coppe/UFRJ, um regramento para esses tipos de transporte já era necessário há anos. “Mas a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que se baseia em velocidades nas vias. É preciso questionar as velocidades atuais da cidade, verificar se elas são realmente adequadas. Quando pensamos em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade em toda a cidade. Primeiro, é necessário um estudo das velocidades e a instalação de sinalização. Quem utiliza bicicleta elétrica e ciclomotores precisa saber quais vias têm limite de até 40 km/h e até 60 km/h”, explicou a docente.

Marina avalia que, para tornar a cidade mais atrativa para modais mais sustentáveis, como a bicicleta, é preciso planejamento e engajamento comunitário. “É necessário planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve uma expansão limitada de ciclovias, concentrada na zona sul”.

Ela ressalta que a proibição de ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS poderá ser um grande obstáculo, especialmente em áreas com concentração de comércio. “Para esses locais, é preciso um grupo de trabalho que realmente consiga definir soluções, em vez de apenas proibir a circulação em vias com BRS”, argumentou a professora.

Novos meios de transporte

Erivelton Pires Guedes, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, considera a iniciativa de normatizar e disciplinar a questão da micromobilidade urbana como positiva, a princípio. “As tecnologias evoluíram rapidamente, especialmente no setor elétrico, dando origem a diversos equipamentos novos com os quais não estávamos familiarizados. Além disso, surgiu um novo cenário com muitas motos e bicicletas para entregas, bem como motos por aplicativo para passageiros. Essa grande diversidade de interesses gera conflitos complexos de serem resolvidos”, observou o pesquisador.

Segundo o técnico do Ipea, o decreto apresenta divergências conceituais em relação aos veículos regulamentados pela Senatran. “Isso pode gerar insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois esses veículos frequentemente possuem características semelhantes, dificultando sua classificação exata. Isso confunde tanto fornecedores quanto cidadãos, gerando muitas dúvidas sobre o que é permitido e o que não é”, afirmou Guedes.

Para ele, é crucial que os governos federal, estadual e municipal abordem a segurança viária de forma integrada. “Os problemas são significativos, e a situação abordada neste decreto é apenas uma faceta do problema maior. Estamos testemunhando um aumento contínuo no número de mortes no trânsito, especialmente envolvendo motocicletas”.

“Dentre as ações integradas, destacamos a principal, acessível a todas as prefeituras: a redução e o controle da velocidade. Essa medida, embora por vezes gere reações negativas, precisa ser enfrentada”, disse o especialista.

“Reforçando: a segurança viária deve ser vista como um todo. Ações isoladas não solucionam os problemas. A iniciativa da prefeitura é oportuna, mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço multifacetado para que possamos reduzir (com o objetivo de zero) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.

Bicicleta elétrica

Ananda Ruschel Sayão, 48 anos, produtora de eventos e moradora de Copacabana, zona sul do Rio, adota a bicicleta elétrica em seu cotidiano há três anos. Ela utiliza o equipamento frequentemente para levar e buscar a filha de 7 anos à escola, fazer compras e outras atividades diárias.

“Na pista, sinto-me insegura, pois carros e, principalmente, motos ignoram as bicicletas. Passam muito perto. Falta-nos espaço. Não há ciclovias em todos os meus percursos. Existem algumas ruas com ciclofaixas que estão quase apagadas, mas os carros não respeitam essas faixas pintadas no asfalto. Onde não há ciclovia, desloco-me pela esquerda, fora da pista de ônibus”, relatou Ananda.

Ela acredita na necessidade de um projeto de planejamento urbano que contemple mais ciclovias. Adicionalmente, comenta que a convivência com ciclomotores é sempre problemática. “Essas motonetas circulam na calçada como se fossem bicicletas, têm maior velocidade e são maiores. Isso causa estranhamento tanto para quem anda de bicicleta quanto para o pedestre. Como muitos motoboys utilizam essas motonetas para entregas, eles dirigem de forma imprudente. Isso afeta negativamente as pessoas que se deslocam corretamente. Precisamos ter muita cautela com eles, que transitam na contramão e não respeitam os semáforos”, observou a produtora de eventos.

Ananda conclui que apoia as novas regras para ciclomotores, veículos autopropelidos e bicicletas elétricas. “É preciso haver regras, e mais ciclovias internas.”